张绥铁路对内蒙古城镇近代化的影响分析论文
张绥铁路是中国西北地区修建的第一条铁路，它东起张家口，西达包头，通过京张铁路将西北大地与京津地区紧密地联系了起来，对内蒙古地区的发展有着重要的影响。关于铁路的影响，已有学者做过总体的论述，杨文生等人对平绥铁路对农产品商业化、人口迁移、商人迁移、城市近代化进程等的影响进行过研究。本文就张绥铁路对内蒙古地区城镇近代化的影响做一探讨。
一、对城镇产生与城镇格局的影响
由于铁路运输便利，商人会在火车站周边聚居，形成新的居民圈，甚至会促成新的城市出现。同时，铁路的开通，会对沿线城镇的格局产生影响。
1919年，当张绥铁路修至苏集时，原拟前行取线平地泉，并设平地泉站。但在定线时遇到平地泉地区天主教徒的反对，最后路线改为经平地泉西北约10公里的老哇嘴村，并将此地作为火车站站址。因为站名已备案，不便更改，车站建成后仍使用“平地泉车站”站名，于是老哇嘴村随之易名“平地泉”，原来的平地泉村改称为“老平地泉村”。
老哇嘴村原本为偏僻荒芜之地，仅有住户五家，连同周边村落，人口不过百余。1920年铁路通车以后，该地商旅云集，内地垦户相率而至，逐渐成为繁盛之地，车站附近迅速成为工商业繁盛区域。1921年8月，该地集贸之势已成，遂设立了“平地泉设治局”，并将周边丰镇、凉城、兴和、商都、陶林五县之地“割而附益”。平地泉车站由于运销凉城、丰镇、陶林、商都等县的粮食，成为京绥线上最重要的粮食输出地之一。1924年，平地泉设置为县，成为“张绥适中之孔道，实扼绥库至要冲，商旅进出必由之路”。因车站东南40里城内有元代皇庆元年封孔子为文宣王的石碑，碑背面铸有“集宁城”字样，遂定名为集宁县“平地泉站”即现在的集宁南站，老哇嘴村即现在集宁城的前身。1925年，这里已有粮店、货行、钱行等商户400多家，商业繁华区域分布在车站两侧。货行20余家，转运业3家，均在车站西;车站东面的九龙街有茶叶店、洋货店、绸缎铺、杂货行、饮食店等大小店铺不下150家;车站西边的通顺街和马路则聚集了资本较大的钱行、粮店、货行、本店等店铺，近代化城镇俨然形成。张绥铁路催生了集宁城，并影响了它的格局。全城“商埠之市以车站为中心，分为东西两部分，形势极整齐。站东之街市，皆东西行，自最南之九龙街起”。繁荣景象，皆赖铁路。
包头在铁路开通之前属萨拉齐一小镇，虽拥有水陆码头之美誉，但也不过是地方市镇类型。包头到张家口段的旱路交通全靠单套马车盘运，这种情况严重制约了包头作为西北地区货物集散地的发展。张绥铁路开通后，包头凭借铁路便利，成为北京、天津、陕西、甘肃、新疆、内外蒙古货物重要的中转站，并冲破地方性市镇的类型正式与国际港口—天津—联系起来，商业迅速发展。严格地来讲，包头具有国内商业城市规模，正是从此开始，1926年被升格为县。包头城在铁路通达之前的1922年春，就对火车站附近地带进行了规划，其基本做法是以火车站为中心，开辟商业地带，站北东边为金融店铺营业区、西边为娱乐家宅区、正东正西两侧为行政区域，站南到王大汉营子黄河码头为商行货栈工厂旅馆区域。所有地亩分为四等出售，每亩售价自四元至二三十元不等，但由于商人争相购买，每亩竟涨至百余元[0]。另外，包头本来有两处码头，在铁路未通之前，距城东南十五里的南海子码头最为繁荣，包头的征收机关也都在南海子码头附近;火车开通后，城南八里、距火车站四里的王大汉营子码头又变得最为繁荣，各征收机关也在此设置分处。火车站的建设整体影响了包头城市的商贸区域分布。
张绥铁路还对归绥(今呼和浩特)的城市格局产生了影响。归绥城1921年以前主要由归化城(旧城)和绥远城(新城)两部分组成，即现在呼和浩特市的前身。1921年，张绥铁路通车后，在归绥城设立了车站。之后，车站周边陆续出现了住宅、商业网点以及绥远电灯股份有限公司及附属面粉厂，并开通了火车站粮栈西街到归化城北门的“通道街”，以及与新旧城大街(中山路)相交的“锡林北路”。这样，就在很大程度上方便了火车站与新旧两城的联系。随着车站附近生活设施的逐渐完备，以归化城、绥远城、火车站构成的品字城市结构逐步形成。随着城市进一步发展，现在呼和浩特的“品”字形格局已经模糊不清，但火车站对呼和浩特这座城市的格局影响至今仍在发挥着作用。
二、对城镇商业的影响
铁路凭借其运输便利，加速了商品的流通，扩大了商旅的活动范围。
张绥铁路影响城镇商业最为显著者，莫过于集宁。张绥铁路经过并在此设站后，该地的工商业方有萌芽状态。1922年设立为县后，“晋冀粮钱大贾多注目集埠，如川赴壑。驯至各业商店纷纷设立。且以境内土地新垦，南阶北陌，产量亦丰，商业尤盛。县治之桥东桥西，廖舍相比。数年之间，顿成商户詹集之街市。”
1915年，铁路通至集宁以东的丰镇，丰镇一度成为张绥铁路的终点，商业盛极一时。据资料记载自民国四年九月京绥铁路通至丰镇后，商务骤见兴盛。杀虎口税关监督亦移驻胃，“最繁盛之街，为距车站最近之东西平安街(盛记街)，其次则为老爷庙街、城陛庙街”。1919年，张绥铁路丰镇至绥远段开工修建，1920年修至平地泉站，丰镇由于失去终点站地位，之前商业的繁盛情形很快便消失了。
归绥的商业在铁路进入之前就很繁荣，但张绥铁路更使其如虎添翼。1922年京绥路总收入为6593824元，归绥占相当比例;全路货物发送量为1372774吨，绥远站占10%。
包头在张绥铁路到达之前，凭借其优越的地理位置，已经成为绥远地区与归绥平分秋色的商贸中心，但陆路运输仍然主要依靠驼队。1923年铁路通达，包头真正成了直通京津的“水旱码头”，京津俨然成为了它的外港。包头通过张绥铁路与国际港口天津联系起来，成为我国西北地区商品集散中心。20年代末至30年代初，通过包头进行的贸易进出口总值约为2000万两左右。包头的制皮业多于归绥，张绥铁路大大促进了包头的皮毛贸易活动，在当时有“皮毛一动百业兴”的说法。包头及周边素以盛产杂粮著名，在铁路到达之前由于无法外运，价格低廉“自铁路开通以后，销路打开，粮业顿形活动。北起固阳西至五原、南迄东胜县一带所产之杂粮，均集于此。五原以有黄河水运之便，到货尤多，每年集散额至少十九万石，多者二十万石以上”，而且大多靠张绥铁路行销于京津、保定一带。
张绥铁路对粮食销售影响也很大。内蒙古河套地区土地肥沃，盛产杂粮。而京、津、唐地区工商业比较发达，人口众多，粮食多依赖京绥沿线地区供给，粮商在丰镇、大同等粮食市场上十分活跃。1926年前，每年由京绥铁路运出粮食20万石以上。以北京为例，1937年前北京市场上的粮食大都来自张绥沿线。据统计，小麦每年由张家口起运65000吨(部分销天津)，丰镇起运3800吨(部分销大同)，平地泉起运15000吨(部分销天津)，绥远起运3500吨;荞麦由绥远运来1300吨，包头运来500吨;筱麦由张家口起运3000吨(部分销天津);小米由张家口起运20000吨(部分销天津)，大同起运15000吨(部分销天津、滦东)，绥远起运15000吨(部分销天津);豆类由张家口起运10000吨(部分销天津)。这些粮食除在北京当地销售外，还运销北京东北数县和京汉沿线地区，最远可达顺德(邯郸)等地。
铁路运输对时令性强的商品影响尤为明显。1926年，由于军事用车干扰了张绥铁路的正常运行，使得茶商颇感焦急，并直接导致了归绥数家茶店关闭。“茶商所尤感困苦者，即铁路车辆之缺乏。货物堆积汉口、丰台等处，无车装运。及辗转营得一车辆，运到归化，而市场上之机会业以错过，徒唤奈何而已。据茶庄经理所谈，该庄去年九月有拟运归化及张家口之茶砖共十四万箱，在汉口堆存，迟至今年三月底，始克运到，此茶若去年九月运到，至少可销八九成，今年三月到此只销去一二成。此中损失不小，且以运输拥挤之故，同行中竞争车辆，例须另出运动费若干始得达目的。又汉口天气湿润，砖茶堆积过久，每箱中霉坏若干块，买卖时例须管保回换。本年同行中已有五家未往汉口办货云。
铁路的便利，会对原本相对封闭的当地商人造成短暂的负面影响，但客观上会促进当地的经济发展。如归绥的布匹多来自直隶正定等地，铁路刚开通时，归绥布庄派人专到原产地收买布匹，包装后经京汉铁路转至京绥铁路运至归绥。货到后经布店是卖予本地布行，购货物的钱币限一年付清，实际这一年的利息，已经加入货价之中，因此价格要稍高一些。但约到1925年时，直隶正定一带的商人，乘京绥铁路之便，亲自运布匹棉花到归绥出售。他们不仅出售布匹，还收买骡马驹，在返程时由陆路取道山西五台等处，或途中出售或带回本地获利。这样，一则是他们采用现钱交易，再则返程中还可做牲畜交易并从中获利，因此出售的布匹价格就较低。这显然影响了本地布庄的生意。“在京绥铁路未通以前，归化布庄原有十二家，而现时仅余七家者，即以此故也。但当地居民因布价降低获得了实惠，并繁荣了布匹市场。
三、对工业的影响
张绥铁路为沿途工业带来了新的活力，促进了工业的发展。
在铁路未通之前，绥包地区的“工业”主要是手工业。铁路进入之后，当地机器生产的工业才有所发展。到20世纪30年代，机器生产的面粉和毛毯已初具规模《绥远通志稿》称，机器生产的面粉“本省各县均有分销商号，沿平绥路一带，如大同北平天津各地，亦均有推销处”“年来本省之地毯粗线、绿牌面粉，东销尤畅。沿平绥线大同及平、津各地，纷纷订购”。铁路不仅为购运机器提供了便利，还为产品销售打开了销路。集宁等地工业本属空白，在铁路经过之后始有所发恳“集宁设置较晚，工业极为幼稚，幸以地当冲要，交通便利，故近数年晋、绥人民投资斯地兴办工商业者日渐增多。”到20世纪30年代，集宁“有鸿记蛋厂一家，为丰镇蛋厂之联号，于民国二十一年成立……年约制黄白两种蛋粉七十吨，均装运天津转销国外。”
最明显的效果是，铁路通过的城镇要比没有铁路的地区工业发展迅猛得多。表1是1935年绥远省各县工业厂家及工人数的统计数据田](第二册卷十)。
张绥铁路经过的归绥、包头、丰镇、萨县、集宁五县，工业厂家和工人数明显多于其他县。就工厂数量，上述J县占全省工厂总数的65 %，其余县区只占35% ;5县的工人数量占全省工人总数量的64 %，其余15县仅占36%。当然，归绥、包头两地在铁路修建之前工业就已优于其他县区，但铁路的推动作用无可替代，更有集宁等地纯属铁路影响。
张绥铁路对绥包地区纺织业的影响比较复杂。在铁路开通之前，归绥及周边地区的毛纺业学习宁夏地区的织法，小本经营开始繁荣。到20世纪20年代初期，张绥铁路开通后，归绥地区生产的毛纺织品(主要是毛毯)凭借铁路销量大增。但之后不久，由于铁路交通方便，铁路沿线各地也开始仿造毛纺织品，并侵占了归绥及周边的毛纺业的市场，抑制了归绥毛纺业发展。在这种情况下，归绥毛纺业开始寻求其经济新的生长点，张绥铁路的开通客观上促进了该地区毛纺业机器生产的出现。
铁路通达之后，工人成为重要的职业人群，由于工业的发展，工人工钱提高，物价明显上涨。以包头为例，“在昔铁路未通以前，物价极廉，光绪三十四年小麦每石仅售银九钱，白面一斤值钱十六文(其时银价比内地为昂，每两合包头钱三串二百文，包头义系以八十文当一百)，自铁路开通，物价大涨。民国六年，白面每银一元可够三十斤，小米每石价值五元上下，现时银一元仅可购白面十八斤半，小米每石价值十元五角。平地泉集宁县亦然‘距今十年前，此地小米每斗售制钱一百二十文。其时农人工资亦廉。自铁路开通以后，物价渐涨，工资亦增。现在管饭短工，农忙时每日给铜元五六十枚，收获时工资尤昂需七十枚，平时只给三十枚已足。常工工作十个月，年给工资百余串(管饭)，亦有给钱五六十串，另给以地五六亩者，曰捎种地的。至商埠之工资，通常日给在三角以上(不管饭)。”
四、对城镇人口及其他的影响
张绥铁路的'开通，不仅为内地人口向内蒙古等西北地区迁移提供了便利条件，还通过促进工商业使得内蒙古地区有了人口需求，客观上促进了内蒙古地区城镇近代化的进程。
内蒙古地区地广人稀，从经济发展与社会稳定出发，当局者鼓励内地居民来此垦边，为此，铁路系统特地为垦民提供优惠和方便。1925年，制定了《交通部颁定垦民乘坐火车减收四成规则》，其中包括垦民火车票价四折、免收随带农具运费等优惠政策，鼓励内地民众开垦西北。1926年，为了稳定垦民，京绥铁路又制定出《交通部颁定垦民家眷乘坐火车免费办法五条》，免费运送垦民家眷，鼓励垦民在当地安家落户。
商业兴盛，是促进人口数量上升的因素之一。以包头为例，铁路开通之前，人口不过六七千人，铁路开通后，内地人来此者日众，骤增至万余人。之前商人主要是晋商，铁路开通后，京津商旅进入包头市场，占据了一席之地。1926年，由于土匪出没，周边乡民前来避难，包头人口竟达14万余人。集宁县治所在地原为老哇嘴的小村落，连同周边村落，人口不过百余。铁路经过之后，“商务日兴，徒弟日辟，人口逐年增加。据最近调查(十四年九月)县城附近户数已达一千三百有奇，商埠地方现有户数七百七十四(其中住户三百六十六，商户四百零八)，人口四千二百四十五，本地驻军与铁路界内及附近乡村尚不在此内。其发达可谓迅速矣。商埠居民无职业者极少，其中营商业者约占百分之四十九，商店(徒弟及手艺人一面制造一面出售者在内)，工人约百分之二十八(指劳动雇佣者，但铁路工人在外)，农业占百分之十四，官署(军队在外)及杂叶约占百分之九，大抵商工业由山西来者居多，直隶次之”，一座颇具规模的城镇初步形成。相应的，耕地价格迅速上涨，铁路未通之前，竟红六号等处已垦熟地，每亩价仅需银元1元，到1926年已达18元。
铁路代表着工业化大生产模式，势必会对原有的自给自足的小农经济造成冲击。张绥铁路运输首先直接冲击着驼队运输业，尤其是长途运输方面，铁路进入之后驼队几乎无一席之地。不仅如此，由于对驼队的影响，间接使得“麻绳工业”也受影响。在驼队运输旺盛时期，外路畅通，驼驮如云，绳索用途最大，此业亦甚发达。近年则略见衰落矣。第一税十对当地蓝靛种植业的影响也是如此。在铁路未通以前，包头染织业所用的蓝靛大多由本地种植，铁路通达之后，洋靛畅销逐步占领市场，当地农民被迫减少栽培。染坊“从前专用本地所出之蓝靛，自铁路抵包，概改用洋靛”，影响了当地蓝靛的销售，本地呈不再种植之势这使得原本以种植蓝靛为生的当地居民大受损失，甚至不得不另谋他路。铁路对当地蓝靛种植业和驼队运输业的冲击给当地从业者带来了阵痛，但这是必然的趋势，也是城镇近代化必经之路。
五、结语
铁路是近代工业文明的产物，又对近代化进程起到了重要的促进作用。张绥铁路作为通向内蒙古地区的第一条铁路，承担了内蒙古与内地交通联络主干线的任务，对内蒙古地区城镇近代化的影响毋容置疑。
张绥铁路开通之后，铁路运输显然占据了当地运输业主导地位，促进了沿线及辐射区域内煤炭、石棉等矿产资源的开采，激发了民间开办小煤窑的风气。在铁路运输促进下，内蒙古地区的农业和手工业产品的商品率提高，农业生产商品化、区域化倾向呈发展势头，加速了中国传统经济结构——小农业与小手工业紧密结合的自给自足的自然经济的解体，客观上对内蒙古经济近代化起着催化和促生作用。
张绥铁路加强了大西北与内地之间的联系，促进了对西北地区的移民与开发。人口是影响城镇近代化因素之一，张绥铁路显然在内地人口移入方面提供了便利，促进了内地边疆间的贸易往来，使两地的物质丰富度乃至生活习俗差异缩小。城镇近代化的过程也是现代化的过程，铁路在沟通物质往来和人员运输同时，为内蒙古地区带来了相对先进的生产生活方式。张绥铁路一方面为内蒙古地区的人们出行了解外面的世界提供了便利的交通工具，更为内地人们了解内蒙古提供了机会，加快了内蒙古地区近代化进程。
城市是一个国家精神文明与物质文明的缩影，张绥铁路通过促进沿途城镇走向工业化、商业化，在城镇近代化过程中扮演了重要角色。
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