底特律的萧条、国内汽车产业的繁荣，使海归回流具备了大前提，而具体企业的人才战略、人才发展环境，则将决定海归回流的方向

对优秀人才的搜寻和挖掘已经成为现代商战中最为引人入胜的一环。
 

1月7日，就在底特律车展开幕前夕，首度参展的中国汽车企业吉利，邀请了大约70位就职于通用、福特、克莱斯勒三大汽车公司的华人汽车工程师进行座谈。

在这次名为“底特律吉利之夜”的活动背后，李书福在美搜罗汽车精英之意昭然若揭。

这很容易理解——底特律正处于产业寒冬期，通用、福特面临着重重困局，大规模的裁员，让许多原本能安居乐业的华人汽车工程师人心思动。而中国国内，自主创新已经成为汽车业主调，类似吉利这样的自主品牌企业，更是舍自主研发别无它途。

早有先行者

事实上，近几年，奇瑞、华晨、福田甚至包括长城都纷纷去底特律挖人，招聘海归做研发，在汽车圈已经形成了共识。

奇瑞工程研究院院长许敏、福田汽车的总设计师兼汽车工程研究院院长邬学斌、华晨金杯汽车公司副总裁兼研发中心总经理赵福全，都是业内知名的技术研发“三个火枪手”，而他们都有着海外留学和工作的经历。

2003年3月，奇瑞工程研究院院长许敏，辞去伟世通公司(全球第三大汽车零部件巨头)的工作来到奇瑞，授命与奇瑞副总经理陆建辉共同组建汽车工程研究院。在许敏的带动下，又有一批海外华人技术专家来到了奇瑞，他们共同挑起了奇瑞自主研发的大梁——曾在福特工作11年的汽车安全专家顾镭负责计算机仿真及汽车碰撞安全研究、来自美国本田的辛军负责发动机、来自戴姆勒-克莱斯勒的祁国俊负责车身研究工作、曾就职于摩托罗拉的李铭从事发动机电子控制……

41岁的美籍华人邬学斌是底盘和刹车系统的专家，曾在通用、福特等汽车公司工作12年。但是自2003年加盟福田之后，他却感到了前所未有的满足——他甚至有些夸张地说，福田就是他的天堂。目前，邬学斌是福田汽车工程研究院里20多位“洋专家”和1000多名技术人员的“头儿”。

海归的价值

一位业内人士在接受记者采访时，曾对企业海外挖人是否值得表示怀疑。但是，企业界的反馈意见与此恰恰相反。

福田公司常务副总经理张夕勇坦承：“我们搞自主研发，纯粹是逼出来的。福田起灶的股本金不足2亿元，在汽车这个资金大进大出的行业，实在是太弱小了。想找外企谈合资，根本不在一个重量级上。”

购买国外汽车公司的车型技术和图纸，是另一条出路。但在福田看来，这笔“买卖”也不划算——从国外引进一款轻卡产品，光引进费就是1000多万元；每卖一辆车，外方还要收取2000元左右的技术提成费。

自主研发却会使这些成本大幅降低。在中国汽车界，与外方技术合作，往往是做“交钥匙工程”。比如，发动机的电控系统，中国绝大部分公司都是托付给美国德尔福、日本电装、德国博世等几家公司进行设计和调试。

邬学斌称：“我们从来不做‘交钥匙工程’，如果对方开价580万元，那我们可能只付58万元。”

福田同样也跟博世、德尔福等公司合作，为什么能够只付1/10的代价？福田的做法是，把外方技术人员请到公司来，与福田的工程师一起组成项目组，大家从头到尾一起合作，一轮、两轮、三轮下来之后，如今福田已能够独立去做电控喷射的匹配了，而那些接受“交钥匙工程”的公司还要继续进行委托开发。尤其关键的是，在合作过程中，福田负责项目管理，自己提出技术要求和验收标准——而这正是海归的优势所在。邬学斌的海归团队既是技术内行，又能很好地与中外双方沟通，很快就理顺了关系，大大促进了开发工作。

靠什么打赢人才争夺战

对于中国汽车工业来说，人才同样是自主创新战略能否取得成功的最关键因素。上世纪70年代，2000多名韩国汽车研发人才从美国返回国内，一举改变了韩国汽车工业的发展进程。目前从国外回国的中国汽车工程师还不足百人，但是在可以预见的未来，他们将会在中国汽车工业的发展进程中扮演重要作用。

高端人才的竞争，是全球化的竞争。在这场代价不菲的争夺战中，中国企业究竟靠什么才能获胜？

据了解，从底特律回来的海归，几乎没有在三大集团任职的。

海归们普遍认为，像三大这样的大企业，研发设备是很先进的，与国外不相上下，但是使用率不高，因为合资车型都是成熟产品，设计在国外都已经完成，拿到中国后只是进行一些适应性开发，并不需要太多的研发投入。相反，倒是奇瑞、福田等自主品牌企业，体制灵活、个人的发挥空间更大。而这正是海归们普遍看重的。

对此，福田工程研究院总工程师兼乘用车所所长叶子青，感慨颇深：“而我在福田研究院，工作环境相当宽松。要钱有钱，要人招人。在开发计划上也有很大的自主权。”

有业内人士指出，在自主研发方面能够为海归提供广阔舞台的企业，将是这轮即将到来的海归回国潮中的赢家。