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车站调研报告

时间:2021-06-15 15:39:38 调研报告 我要投稿

车站调研报告

  在日常生活和工作中,报告的使用成为日常生活的常态,报告成为了一种新兴产业。其实写报告并没有想象中那么难,以下是小编帮大家整理的车站调研报告,欢迎大家分享。

车站调研报告

车站调研报告1

  一、调研项目

  (一)车站客运工作

  (二)车站行车工作

  二、调研目的

  (一)车站行车工作方面

  1.掌握车站运输组织工作的基本理论和方法;

  2.掌握车站调车作业计划的编制方法;

  3.掌握货运单据的保管、交接及传递方法;

  4.会编制列车编组顺序表

  5.掌握车站接发列车的作业程序和用语;

  6.具备信号员、助理值班员、车号员(长)等工作的较为熟练的技能;

  7.具备车站值班员、调车区长等工作的理论知识和初步技能;

  (二)车站客运工作方面

  1.熟悉车站的客运设施设备;

  2.了解客运站各种流程及组织方式;

  3.掌握车站行李、包裹运送工作流程;

  4.具备车站客运员、行李员等工作的理论知识和初步技能;

  (三)调研方法

  我在xx火车站工作了将近两个多月,在这两个多月的工作经历中我收获了很多也感悟了很多。看到的不仅是那些赶火车的旅客,还有我们这些一直服务于神池南火车站的工作人员。 在此期间,可以看到中国人如 侯鸟 般大迁徙的社会现象。这不仅仅是铁道部门的工作,也是我们当代大学生的工作。在实习当中我们既收获了工作中学习到的知识也收获到了人生中的宝贵经验。

  (四)调研内容及过程

  (一)调研内容

  1.车站行车工作

  (1)车站调车区的划分和调车机车的分工

  (2)调车区现在车掌握

  (3)调车区的解体、和取送作业任务,调车场线路和固定用途,股道有效长和容车数。

  (4)调车作业计划的编制方法

  (5)货运单据的保管、交接及传递方法

  (6)列车编组顺序表的编制

  (7)车站接发列车的作业程序和用语

  (8)正常、非正常列车的办理和各种行车凭证、表簿的填写方法

  (9)本站各方向停止影响接发列车进路、调车作业和开放进站信号的时机

  2.车站客运工作

  (1)客运站的设施设备

  (2)客运站各种流程及组织方式

  (3)问讯处服务,搜集积累各种资料,解答旅客问题

  (4)候车室服务

  (5)旅客乘降服务,包括进站检票、站台组织上下车和出站收票等

  (6)行李包裹运送工作

  (7)售票工作

  (8)安全检查

  (二)调研过程

  现代交通运输包括公路,铁路,航空,水运,管道。铁道运输又是交通运输中极为重要的一环。它的特点是,载运量大,运费较低,行驶速度较高,连续性强,一般不受气候,地形等自然条件影响,适合于中长途客货运输。根据xxxx年的数据,铁路占各种运输方式旅客周转量的xx%,占各种运输方式货物周转量的xx%。铁道是国家重要的基础设施,大众化交通工具。铁路在综合交通体系中占有重要地位。铁路为经济和社会的全面、协调。可持续发展,发挥着更加有效的促进作用。xx期间我国铁路大发展,尤其是高速铁路的发展走在了世界的前头。

  1.车站行车工作

  车站行车室是车站的行车指挥部门,是车站的心脏。车站的行车工作由车站值班员、联控值班员、内勤助理值班员、信号员、外勤助理值班员、列尾员、车号员和调车人员负责。车站采用集中联锁控制台,64d单线半自动闭塞。车站各岗位工作人员应对车站站场十分了解。熟悉站场设备情况、线路情况、线路容车数、有效长以及车站中心里程和上下行进站信号机里程。车站行车组织的通讯设备为列车无线调度通讯设备,车站值班员签收调度发布的阶段计划,打印后交由内勤助理值班员。由内勤助理值班员负责修改阶段计划,并与值班员核对无误。外勤助理值班员应熟悉部颁接发列车作业标准,穿规定着装标志齐全,按照值班员的指示接发列车。并且要会处理一些非正常情况下的应急处理,较为常见的是列尾故障。处理列尾故障,外勤助理值班员应走到列车最后一节,确认列车完整,组织司机进行试风,确认列车的缓解与制动作用良好。信号员熟悉集中联锁控制台各个按钮的作用及某些按钮的特定使用范围,车站值班员及时填记占线板,联控值班员与司机做好互控,确保行车安全。内勤助理值班员应熟悉运统-8的填写和车辆小时的计算,18点各种报表的填写和上传。 信号员员应严格按《站细》规定的时机开放信号机。如取消发车进路时,应先通知发车人员;如发车人员已通知司机发车或显示发车指示信号而列车尚未起动,还应通知司机,收回行车凭证后再取消发车进路。车站值班员应保证有不间断接发列车的空闲线路。车站值班员应严格把关施工维修,施工前应登记《行车设备检查登记簿》,车站值班员应尽速与列车调度员联系,并根据调度命令封锁区间,在控制台上揭挂封锁区间表示牌。向施工封锁区间开行路用列车时,列车进入封锁区间的行车凭证为调度命令。该命令中应包括列车车次、运行速度、停车地点、到达车站的时刻等有关事项。施工单位及设备管理单位应严格掌握开通条件,经检查满足放行列车的条件,且设备达到规定的开通速度要求,办理开通登记后,通过车站值班员通知列车调度员开通区间。施工结束后及时消记,不能随意延长施工时间,施工完了消记之后恢复设备正常使用。遇有调车作业,车站值班员应正确及时地编制调车作业计划通知单。中间站利用本务机车进行调车作业时,应使用附有中间站平面示意图的调车作业计划通知单,并向调车指挥人传达。调车作业人员应做好调车作业前的准备工作,按照部颁调车作业标准和段相关规定严格执行,严格调车作业标准和联控用语,确保调车作业安全和作业人员的人身安全。调车作业计划的内容、编制、下达和有关标记符号的规定。调车作业计划是保证实现阶段计划的调车作业具体行动计划,由调车区长负责编制。调车作业计划的编制,应根据阶段计划和现在车分布状况、到达列车编组确报、驼峰(牵出线) 利用情况及调车场线路固定用途和存车情况、各装卸点作业进度及调车机工作动态等实际情况,按照有关规定进行编制。调车作业计划必须按照《调车作业通知单》规定的栏目逐项填写,不得简化。主要内容包括: 计划和实际起止时分、作业场别、班次、调别、调车领导人姓名、调车指挥人姓名、股道、摘挂车数、编解车次、作业限制(备注)等。利用微机打印调车作业计划亦应符合《调车作业通知单》的内容及要求。但实际作业中,往往利用口头传达一些短计划(不超过三钩),内容只包括股道、车数 和一些注意事项。不过事后要在新计划中一一补全。凡有关票据(货票、列车编组顺序表)中有特殊运输要求的,以及根据现场作业需对调车作业有所要求的,都应在调车作业通知单备注栏中使用特定的符号或文字注明。 调车作业从某线全部牵出,应在备注栏内注明 空线 字样, 驼峰解体时溜放车组或摘挂车10辆及其以上应在备注栏内注明摘挂车的尾部车号。空线给车时应在备注栏内注明 空线 字样车号室里有两类工作人员:一是内勤,一是外勤 。内勤打印编组顺序表,核对货物运单将其暂时库存。外勤主要是记录到达车车号,核对出发车车号。其工作程序是:等站调通知 接票 接车 核对票据 整理简报给站调 送票。但是实际上很多时候大家互相之间并没有分得太细,常常是谁方便谁就干一下。唯独送票这个环节,因为根据作业量问题有时候要开3、4趟车。所以有时候就把几趟车的票攒到一起一块送。虽然与规定有所不符,但是考虑到实际的作业情况,也算是情理之中,这也让我觉得规章和现场作业间似乎有脱节的地方。货运单据的传递、保管和交接办法。

  (一)、由货运车间货票传递员负责货票的传递工作。

  (二)、各工种间移交货票,均凭《货运票据移交簿》登记签认交接。下列岗位(人员)处设置《货运票据移交簿》

  (三)、装车的货票,制票作业完成后,货票传递员随时送交简子沟场或阳泉场车号长处签收,确保开车前一个半小时将货票送到。如遇紧点列车,有关人员要加强联系,保证列车正点出发。遇现车与票据不符时,由车号员通知内勤货运员,由货运员负责修改票据。凡简子沟开车的上行货票,由内勤分开后交货票传递员送至简子沟,如有关情况不能明确掌握时向调度询问。

  (四)、到达卸车货票 车号员应在接车作业完毕后,及时将卸车信息报告站调。货调根据班计划、阶段计划与站调联系,利用现车信息系统查询卸车、安排作业,通知货运内勤及时取回货票,货票传递员取回货票后,交内勤货运员保管并登记卸车清单。卸车完了送交日勤到达通知处理。 交付后的货票分整车、零担、集装箱装订成册保管。

  (五)、关于扣留、倒装、整修车辆作业及货票传递的作业办法

  1.商检扣留的倒装、整修车,应立即通知站调甩车,并及时做出普通记录。

  2.列检扣留的倒装、整修车,列检值班员及时通知车站调度员并填发 xxxx 。站调应及时通知商检 xxxx 有关内容,商检做出普通记录并要求列检值班员签认。

  3.凡商检所做的普通记录,应及时送交该场的车号长签收。车号长负责撤出该车的货票,并将普通记录附于货票内。

  4.商检或列检要求倒装、整修的车辆,不管本班甩车与否,均应在本班做出普通记录并送交车号长签收。

  5.站调接到商检或列检要求车辆倒装、整修的通知后,除按规定要求有关人员做出普通记录证明外,还应建立登记制度, 将日期、车次、车种、车号、发站、到站、品名、扣车人姓名登记清楚后转交货调签认。

  6.倒装、整修的车辆,站调与货调联系倒装、整修地点,安排计划送达,由货调通知货运值班员负责处理,本班送到的车辆原则上本班内处理完毕。倒装完了,货运编制普通记录附于货票内。

  7.车号员的工作要求我认为有三条:眼明、手快、心细。接车时,车列不会因为车号员抄车而有丝毫的减速,要求车号员必须做到眼明手快,否则漏抄一辆车就会影响后续作业,而为了补漏,只能自己跑到现场重抄。费时费力不说,还会受到责罚。而核对现车、编组、货票的工作则格外要求心细,上述这些单据无一例外都是一长串单调且相似的编码、数字等,逐一看下来便已是令人头晕眼花,还要与人核对,稍一分心错上一行便是谬以千里。最严重的后果便是货票分离,作为车号员来说,这既是最大的差池。实习期间,若非师傅把关严,早已出了洋相了。不过,随着设备进步,铁路系统的信息化程度不断提高,我认为人工核对票据及送票很快就会成为历史。而人工抄车过一段时间内将会生成电脑自动化!

车站调研报告2

  为了此次汽车站设计,我们小组调研了合肥各大汽车客运站,并结合这几个汽车站案例分析讨论交通类建筑的设计理论建筑模式和实践以及发展趋势、了解其优缺点,以供自己设计时作为参考。

  一、 合肥南门换乘中心

  区位:位于宿松路上。由于合肥汽车南站只是单面临路,所以人流、车流进出站口都是设在西面宿松路上。站前广场紧邻宿松路,广场南侧设车流进站口,北侧设人流、车流出站口并用隔离带进行分隔,人流主入口和候车售票厅设在西侧。 功能分区及流线分析:

  南站的平面比较简单,建筑呈矩形,有一个小型的站前广场,用于外来车辆停车和出租车上下旅客。建筑左侧为售票厅,其余部分都为候车厅。候车厅靠站前广场部分为商店,尽头为厕所和办公区域。

  南站最大的问题还是面积过小,比如高峰期的时候只有小部分人能进入售票大厅等待,大部分人只能排队排到站前广场。最重要的一点,所有人都挤在售票区域内,买完票的人没有特定路线,只有从所有排队的人群中穿过,才能到达安检区域。在候车厅后方为南站停车场,流线清晰无交叉,而且周围主入口由于规划的较好,较少发生堵车的状况。

  空间布置:

  这是位于大厅靠近入口出的服务台,在服务台中设有广播站,这样旅客进入售票大厅方便了旅客咨询与寻求帮助。这是进入购票大厅的场景在出口处设计了托运处,方便旅客在出站时提取行李,由于工作人员为了便于管理将此出口封闭上了,这也使得站内在发生紧急事故时不便于旅客的疏散,存在一定的隐患。售票处于站长值班室等功能合并在一起,做成一个小范围两层高的建筑,既合理的安排了空间布局又是的整个空间形成对比,使原本空旷的大厅内,显得不那么空旷。

  二、合肥客运总站

  区位:安徽省合肥市是全国45个公路主枢纽之一,合肥汽车站客运总站是其中规模最大的站场,也是安徽省交通重点工程之一和合肥市现代化城市的窗口工程。 客运总站距离火车站较近,便于公铁分流。其用地平面呈较完整的矩形,便于交通流线的布置及客运站各部分的规划管理。

  基本概况:客运总站紧邻合肥火车站,便于公铁分流。客运总站占地面积54.15亩,建筑面积11617m2,停车场面积18930 m2,站前广场面积3540 m2,双层候车厅面积7000 m2,设计能力为日发送旅客20000余人次,日发车辆1500余班次。站内设有10个检票口,28个标准型发车位。

  空间布置:

  售票大厅的入口,旅客通过站前广场进入售票大厅,在入口的两旁设有无障碍通道。在候车大厅内设有专为残疾人或孕妇等特殊人群使用的候车室,这使得这些特殊人群能够得到更好的照顾。通过这张图片我们可以大体的看出整个候车大厅的一个场景。这是位于公共厕所旁的场景,在厕所旁边有投诉室和警务室。同时我们可以看到一些大厅内的景观布置。

  三、旅游汽车站

  区位:合肥市旅游汽车站建于1985年,现隶属于合肥汽车客运总公司,位于合肥市新站区站前路,为道路运输客运一级站。空间布置:处通过用一些花卉来丰富入口出的景色,使得原本嘈杂,单调的门口变得丰富、美丽了。售票大厅位于入口一侧,便于旅客寻找,通过竖立栅栏规范旅客买票的秩序。在入口处设有无障碍通道,便于残疾人出入,并且在站内设有一个书吧,这使得旅客在候车时可以在书吧内观看书籍,这体现了人性化的设计。

车站调研报告3

  一.总平面规划

  1.总平面功能组成与布局

  总平面设计在整个建筑设计过程中的地位十分重要, 对于建筑的日后使用效率,是否便于管理起到了关键的作用。在总平面的设计中,我们需要注意:a、总平面的设计要符合城市规划和城市发展的要求。b、设计过程中,我们要充分利用地形,合理的布局功能区,使得流线合理。c、我们要重视场地的绿化设计,通过绿化区来引导流线。

  2.客运站房功能组成与布局

  客运站房内的平面设计也是我们所面临的问题之一,室内空间的安排上要尽量清晰、紧凑,充分利用空间,使各个功能区之间既相互独立存在,又紧密联系着。

  二.实例说明

  1、汽车站的选址:旅游汽车站和客运总站均位于站前路上,距火车站的距离较近,便于旅客的转乘。两个汽车站周边均有城市公交站台,与城市交通系统关系紧密,方便旅客的集散。

  先从它的总平说起。汽车客运总站所在自然环境如右图所示, 基地位于城市干道胜利路与站前路交叉口转角处附近,整个基地是比较整的,没有边边角角。从下图上我们可以清楚的看到车站周围的社会环境,胜利路的胜利广场,临韩国城, 胜利广场,站前有公交的`停靠站。对于一级车站要求,因为进出站车辆进出比较频繁,车站的出口和入口应分别设置,车辆出口和入口安排在离交叉口较远的次干道上,这样就避免了与城市转角处过多的机动车辆短距离内相遇,安全问题也能得到保障。旅客的出口在另一条次干道上,这样旅客下车后的路线和车子是完全分离的,没有干扰,跨度是整个车站的宽度,旅客从出站口出来后到次干道上后,交通也是极为方便的。像客运总站设计的出站口因为其独特的地形条件,前面为主干道,另三面为次干街道。这样的设置方式也是很好的利用地形的结果。

  2、总平面布局:两个汽车站都采用了前中站后场的总平面布局,即最前面是站前广场,中间是客运站房,后面是停车场,这样的平面布局比较适宜总平面流线的设计。不好的方面,我感觉两个汽车站的站前广场设计的都不是很好,站前广场的面积都比较狭小,绿化较少,而且站前的流线比较混论,缺少组织,这将相当不利于汽车站的管理。

  3、总平面流线分析:旅游汽车站的出站口处比较混乱,旅游汽车站的旅客进、出站口,客车出站口全部都在一条狭窄的路上, 在这条路上还有城市公交的交通线,这些流线的交叉就造成了我们所看到的混乱局面。客运总站是城市干道夹出的一块区域,于是设计者将几个站口分布在几条路上来布置,就避免了各种流线混在一起,造成混乱。

  4、站房功能流线分析:合肥客运总站的功能分区如下图所示, 候车区域设置在整个平面布局的中心位置, 分别在上下两侧放置工作人员工作区域和服务区域,使旅客流线做到了短捷、舒畅,候车厅左侧设置了三个大门,通过这三个大门,候车室直接和外部空间相衔接, 即使是在节假日客流量高峰时期也能满足旅客的疏散要求。

  5.客车停车问题

  另一个占地面积很大的功能区域就是停车场,在《城市道路与交通规划》一书中了解到普通汽车的宽度一般为2.5米,长度为12米,通道的宽度为13米,车辆的停放方式有垂直式、平行式和斜放式。总站采用的就是垂直式停车,有效发车位有22,前进停车,后退发车,车尾距离后面紧挨着的车有10左右。雨棚为挑檐式,《汽车客运站建筑设计》上规定雨棚的长度要大于12米,而总站的仅有7、8米,在雨雪天气里,为旅客带来不便。南站有效发车位有12个,雨棚长度也不符合要求,大概7米左右。

  6.站前广场及车辆停放

  站前广场是城市道路与站房的结合部,客流和车流在此集散。客流组成可分为旅客、接送旅客的人及过路客,其中旅客为主要客流。车流,主要是小汽车、自行车及少量的摩托车。合肥客运总站的站前广场呈长矩形,面积3540平米。合肥客运总站的站前广场于靠近城市道路的一侧设置了50个汽车停车位,这样规划停车区有利于避免干扰其他活动区。在一簇土地一寸金的时代,更应该节约土地,提高土地的利用率。同时,更应该考虑一些绿地的布置,广场的设计并不只是平面的,而是一个立体的空间,要有标志性的吸引旅客的东西。 但是在客运总站的站前广场上时看不到绿色的,或许是设计的失误,因为他是代表城市的面貌的,在南门换乘中心的战前广场也是同一个问题,都没有绿化的设计与布置。我想这是我们要考虑的并在以后的注意的问题。

  7.地形分析

  合肥省客运总站位于瑶海区站前路,处在合肥市的客运交通核心地带。建筑建筑东北面朝城市主干道,其余三面则为次干道,斜对面就是合肥火车站新站;周边多为商业型建筑,东南角则是一大型的居住小区;建筑的用地为规整的方形地块,地势平坦;将主入口开在城市主干道,而将客车的进出口设在车流量较小的次干道上,较好的处理了与城市拥挤交通的关系,建筑造型为长方形,前后广场有清晰的划分。

  8.布局分析

  如图所示,合肥汽车客运总站用车站主体把前广场与停车场隔开。车辆进站,下客维修清洗,旅客出站,旅客上车,汽车出站这一系列动作呈一条环状流线完成,所以在功能安排上还是比较合理的。两个黑块分别是员工车辆停靠和非机动车停靠,均为对内,内部人员可以直接从车站主体的南角进站工作,避免了与旅客人流的重合。

  9.车站主体流线分析

  红色箭头代表旅客流线,旅客买票过安检进站,与直接进站的旅客汇合进入候车大厅,一部分检票上车,一部分可以上厕所,进超市,或者参观车站内的徽州文化展区,右上角楼梯对内,左下角对外,二楼也是候车大厅,在客流量很大的时候开放。车站流线清晰明了。

  10.细节处理

  (1)大厅的顶部有悬挂有指示牌,图文结合,便于旅客寻找。候车室内还有专门开辟母婴和残疾人专用候车区域,特别是母婴候车室内配有小型儿童娱乐设施、婴儿车、专用服务台等等。售票处也有针对军人而设立的军人优先原则。

  (2)以上等等处处体现了人性化的设计安排理念,为游客提供了优质、安全、舒适的乘车条件。车站里提供免费热水,以及雨伞,轮椅等,同时还有志愿者服务。

  (3)立面造型

  南站和旅游汽车站几乎就是最简单的方盒子,极简主义,在一个大空间里划分各种功能,总站虽然在立面上采用了大玻璃幕墙和曲面造型,但其实依然是个变形的方盒子。

  11.缺点和不足

  (1)我们调查的3个车站都是露天停车的,显然在雨雪天气会给旅客带来不便。而总站虽然雨棚有挑出,但只有7米,明显小于规范上的12米。

  (2)建筑的整个主立面都是采用大面积点式玻璃固定。大面积采用玻璃幕墙的建筑物造成的危害之一,就是光污染。在大力倡导可持续发展的今天,我们要求建筑要向绿色建筑发展,讲求生态。由于长时间在白色光污染环境下工作和生活的人,容易产生视力下降、头晕目眩、失眠、心悸、食欲下降及情绪低落等类似神经衰弱的症状。南门换乘中心也存在这个光污染的问题。我们不能仅仅因为美观而不顾污染问题,毕竟全球的污染把问题是一个大问题,需要大家的共同维护。

  (3)对于总站,由于车站正面朝东北,所以主入口处常常照不到阳光,但却设置了大面积玻璃幕墙,不免让人觉得有些遗憾,或者说浪费。

  同样是总站,车站的汽车进出站口面临的城市街道,存在着各种令人发指的问题,违章停靠导致街面狭窄,加上街边很多小吃店,吸引了很多非机动车与闲杂人群,再加上大量的士与大货车穿行,路面变得拥挤不堪,肮脏杂乱,这对车辆的进出站造成了极大的不便。

车站调研报告4

  一、选题理由亲子会营销策划书

  在路局直管站段的大背景下,车站顺应形势,对车间、班组也作了生产力布局调整,管理跨度的扩大和日益严峻的安全生产压力,给我们的班组管理提出了更高的要求,要求之一就是增强自主管理能力。“自主管理”是指组织依靠自身建设,通过自己管理自己,实现组织各项目标的一种管理方式,与之相对的是“依赖式管理”或“被动管理”。

  在运输站段,增强班组自主管理能力的意义在于以下四个方面:

  (1)实现班组自主管理有助于解决生产力布局调整后,管理跨度空前扩大而产生的旧的管理方式与新的管理体制之间的矛盾;

  (2)实现班组自主管理将有助于发挥班组的突击队作用,增强生产一线的安全保障能力;

  (3)实现班组自主管理将有助于增长下属才干,有利于选择和培养会技术、懂管理的基层管理人才;

  (4)实现班组自主管理将有助于传递安全压力,舒缓上一管理层的工作压力,使上层有更多的精力投入到专心处理重大问题上。

  二、现状分析

  目前,北郊站共有8个车间、44个班组、114个安全自控型小组,分布在四大行政区。近几年,车站领导非常重视班组建设工作,制订了《北郊站班组建设实施细则》,具体明确了班组管理的“责权利”,成立了班组建设领导小组,下设管理办公室,由劳动人事科、职教科、安全路风科、技术统计科、党群办公室等等齐抓共管,在班组建设上取得了明显成效。调研中发现,绝大部分车间对班组管理的重要性都有较高的认识,其中不乏一些好的做法和尝试,如:桃浦站曾在班组长选拔上大胆尝试用个人竞聘、民主推荐、车间考察相结合的方法;北郊运转车间对安全自控型小组长加强监督考核;杨浦运转车间班组长管理能力较强;北郊货运车间班组长考核权行使较好;何家湾货运车间班组长业绩与月度奖金挂钩力度较大等等。但从班组管理实际发挥的效果和班组细胞活力上看,目前车站的班组管理总体水平还偏低,各个地区的班组建设水平参差不齐,班组长的作用发挥还不理想等等。主要表现在以下五个方面:

  (一)自主管理意识尚未深入人心,自主管理缺乏思想保证

  长期以来,半军事化的管理体制,造成了铁路各级组织的自主管理意识不强,某些时候,“自主”甚至与“自我、不听指挥”划上等号,作为企业最小管理单元的班组,更是缺乏有效的自主管理。工作中,绝大多数车间习惯于家长制的做法,对班组管理往往抓而不放,不敢给予班组过多的空间。班组过多地依赖于车间,被动执行多,主动管理少;应付了事多,积极思考少。“当一天和尚撞一天钟”在班组中大有人在,即便是上级对自主管理提了一些要求,也是口号多于落实,“蜻蜓点水”般得不到重视。

  (二)班组队伍的整体素质不高,自主管理缺乏必要的人才保证

  随着铁路运输能力快速扩充,技术装备水平快速提升,信息化管理手段不断增强,对职工队伍整体素质的要求也越来越高。能不能具有一支训练有素,具有较高素质的班组长队伍和职工队伍,已成为关系运输安全生产的重要因素,也成为制约班组自主管理水平高低的决定因素。近几年,职工教育培训工作取得了很大的成绩,职工素质也在逐年上升,但是从目前的数据来看,职工素质仍然存在一定差距。主要表现在:

  1、职工文化素质薄弱;

  车站职工文化素质普遍较低,初中以下文化程度占有相当的比例。

  从工班长来看,44名工班长中,文化程度在大专及以上的2人,占总数的4.5%,文化程度在高中和中专(技校)这一层次的为18人,占总数的41%,初中以下的为24人,占总人数的54.5%,形成了一个金字塔形状。

  工班长学历示意图

  从整个车站运输业工人来看,文化素质同样令人担忧,近三年来工人文化素质情况如下表。

  北郊站运输业工人学历情况

  年度大专及以上高中、中专技校初中及以下合计

  342.1%54033.9%102064.0%1594

  392.6%52234.4%95563.0%1516

  493.4%52336.5%86160.1%1433

  运输业工人学历情况

  事实上,铁道部所制订的岗位任职标准中,所有岗位全部要求高中及以上文化程度,以车站目前的职工文化素质,远远不能适应当前铁路快速发展的要求与步伐。虽然文化素质与管理水平不能直接划等号,但是薄弱的文化素质却是制约班组自主管理水平的“瓶颈”。

  1、职工技术业务素质不强。

  知识经济时代的到来与终生学习理念的提出,需要不断学习和实践与现代企业相适应的新知识、新文化,但是部分职工没有真正树立起终生学习的观念,部分职工认为职业培训、技能鉴定对自己没有太多的实惠,背书、考试比干活还累,不愿学,不主动报名参加培训,即使单位送去培训或参加职业技能鉴定,其积极性也不是很高。

  技能业务素质不强,表现在工作中缺乏前后联系、融会贯通,完全凭经验干活,知其然不知其所以然。非正常情况下的应急处理能力差,甚至连基本作业技能也不过硬,与岗位技能标准有相当的差距。如果把文化素质低当作是先天不足,那么技能业务素质不强就是后天缺陷,给安全基础带来巨大的隐患。

  (三)工班长、小组长管理职责不明晰,参与管理缺乏管理依据

  一是在现行的《北郊站班组建设实施细则》中虽然对工班长的管理职责做了规定,但对工班长与安全自控型小组长之间的关系却没有作出明确认定,使得工班长要加强对安全自控型小组长的领导缺乏文件依据;

  二是《北郊站班组建设实施细则》中没对安全自控型小组长的职责权限做出相应的认定。在实际操作中,各车间(站)也没有对安全自控型小组长职责作相应的规定,存在“重工班,轻小组”现象。这样一来,安全自控型小组长们失去了主动管理的积极性,甚至认为自身“名不正,严不顺”,对参与班组管理缺乏主动性,从而班组管理往往靠工班长一人“单打独战”,管理的核心作用发挥不出来;

  三是班组长的“责、权、利”没有充分体现。“责”,就是班组长要对班组的安全生产,班组管理负起责任,认真履行班组长的职责。“利”待遇、津贴高于一般职工,各种培训、学习、疗休养机会多于组员。但在实施班组管理时所能行使的“权”就显的底气不足。以分配权为例,现行的奖金分配大多数就到车间一级,班组基本无权过问,甚至有的车间班组的奖惩建议权也名存实亡。

  (四)班组长选拔任用考核机制不活,自主管理缺乏核心凝聚力。

  是否把品质好、业务精、年纪轻、会管理的职工选进班组长队伍是班组管理质量好坏的关键,调研发现,多数车间(站)并没有真正执行好班组长选拔、任用程序,而是以岗定职,结果形成了一些所谓的劳动模范型班组长,工作固然干的不错,但是缺乏管理经验和激情。不少班组长被选拔到管理岗位后,对如何管好自己的一亩三分田,没有思路,缺乏信心,不敢大胆管理,认为只要职工不惹麻烦、不出乱子就可以了,没有必要通过严格管理而得罪人,弄得不好,位子难保。遇到职工反映的棘手问题,能拖则拖,能推则推,致使职工的问题常常不能在第一时间得到解决,一定意义上,造成了班组管理有形无魂,没有凝聚力,提高管理水平更无从谈起。在班组长考核方面,现行的一年一次考核时间跨度太长,若上年度被评为三级班组,则次年一年班组长只能享受三级标准津贴,上下浮动不明显,不利于新调整班组长的积极性。

  (五)班组建设交流平台不多,自主管理缺乏信息共享。

  调研中我们普遍感到,各个地区或部门都有一些好的做法或值得推广的经验,但是这些好的做法和经验很少有机会在全站推广介绍,车站各类会议交流不少,但是针对基础管理工作而开展的交流平台却不多,形式不活,班组长遇到的热点、难点和疑点问题,也没能通过正规的信息渠道在其他班组长中沟通和掌握,仅靠一年一次的班组长培训班,远不能满足班组长之间的信息交流需要。

  三、研究对策

  针对制约班组实现真正意义上的自主管理的五个方面因素,要提升班组自主管理水平,我们建议从以下几个方面着手。

  (一)、增强职工自主管理的意识,营造班组自主管理氛围,

  企业要搞好生产,取得满意的经济效果,必须从班组做起,给予班组自主管理高度的重视,车站要通过各种形式、方法、渠道,帮助干部职工充分认识到,路局直管站段和车间(站)整合后,给班组建设带来的一系列重大的变化,充分认清新形势下,加强班组建设的极端重要性,例如:可以通过标语、横幅或会议、学习形式的宣传,逐步让班组自主管理的理念深入人心,增强信心。

  1、对管理层,可以在班组长、班组骨干以及管理干部中开办班组管理知识讲座、团队精神训练等,把管理理论与实践相结合;在全站开展“班组自主管理活动月”活动,若短期内尚不能全面实现班组自主管理的车间或地区,可以先选塑一些基础较好的班组成立班组自主管理示范区等等,由点及面,逐步推进。让各级管理者知晓实现自主管理并不复杂,它是一种可实现、能实现、见效快的管理方法,实现自主管理将会对安全生产产生实实在在的保障作用;

  2、对一线职工,大力营造“站兴我荣,站衰我耻”的主人翁责任感,可以采取定期抽选职工参加集体组织的诸如“今天我当家”、“节约能源,从我做起”等班组特色活动,在年度联欢会上精心编排一些管理实例为背景的小品等,使职工潜移默化地养成为企业发展、为集体利益甘愿贡献的觉悟,调动他们的自我管理、自我约束的积极性。

  (二)、以提高职工素质为落脚点,打造学习型班组

  站段不是严格意义上的企业,在用人机制上,还承担着很大的社会职能,体现着很大的计划经济的烙印,但是如何把现有的人力资源塑造好、培养好,激发并提升自我管理的积极性却是我们应该做到的。

  1、按照“业务技能为基点,现场管理为内容,安全质量为中心,班组达标为主题,思想工作为保证”的模式开展班组长管理能力培训,不断提高班组长的管理能力。对于现职工班长学历素质还未达标的,拟采取送读、夜读、鼓励参加自学考试以及车站与路局成人中专学校联合开办成人中专半脱产学历教育班等办法,促进工班长学历素质尽快达标。

  2、调动职工再学习再深造取得高一等级技能资格的积极性,在初期,首先就是通过几年的努力,把技能人才的比例做大。车间(站)是职工教育的主体,要大力打造学习型班组。

  一是实行“一对一”帮带,即班组内任命一位已取得或正在取得高一学历或技术等级的职工带动另一位不愿晋升的职工参加考试,考试通过,给予二人一定物质鼓励;

  二是培养学用结合的复合型人才,鼓励和培养一些精一行、会两手、懂三门的多面手,鼓励职工多取得上岗证,多参加适合自己的职业技能鉴定,对取得“双证”的职工车站要在待遇上给予倾斜,在缓解一线工学、工休矛盾时,让职工感到实惠;

  三是车站或车间要给予班组实现学习型班组所需的软硬件支持,例如:适当给与车间(站)一定的教育经费,鼓励车间(站)结合实际开展一些有针对性的教育活动;设立班组学习园地、必要的学习用品等等。

  四是车间(站)要主动承担起业务培训的职责。因各车间(站)所处的地域环境不同,工作的性质、内容不同,各地的《站细》技术管理要求不同。光靠车站“大乎隆”的培训只能是概念上的理解。而车间(站)的培训更具它的针对性和实效性。

  (三)、明确管理职责,增强班组核心凝聚力

  一是发挥班组领导核心作用。

  俗话说:一个好汉三个帮。班组长是班组的主要负责人,要对充分调动班组骨干成员的积极性,要充分发挥班组政治宣传员、安全质量员、经济核算员、工具材料员、生活卫生员(即民管员)的作用,要更加明确其在班组中肩负的管理职责。此外,车间(站)要为班组管理搭好台,让班组长唱好戏。对那些不思上进,不顾班组集体荣誉的后进职工,要区别对待,不要一棒子打死,一方面要敢于打破常规,让他们承担起一定的班组自主管理的责任,履行一定的职责,调动他们的积极性,发挥他们的特长;另一方面车间要硬起手腕,学会唱红脸,尽可能为班组长创造一个和谐的管理环境。

  二是落实班组管理相关制度。

  实现班组自主管理,离不开必要的自主管理制度。在车站现行的《北郊站班组管理实施细则》中,对班组基本制度等都进行了规定,但却缺乏有效的落实。因此,首先车站进一步完善相关管理办法,使之更切实好操作,特别是要通过文件的形式理顺班组长、自控型小组长之间的关系,明确自控型小组长的管理职责。其次,班组要结合实际有一套自己的管理制度,班组可以通过召开民管会,共同商议本班组各项管理制度的具体内容,例如会议制度、考核制度、学习制度、监督制约制度等加以量化,公布上墙,共同遵守。

  三是给予班组长一定的奖金分配权或建议权。

  认真执行好《北郊站班组建设实施细则》中关于工班长的职责范围,在明确工班长的“权”上下功夫。不断修订完善车间的两次分配办法,给予班组一定的奖金分配权,请他们参加车间核奖会,提出分配考核建议,使得奖金分配的重心下移,增强班组管理的凝聚力,带领班组职工确保经营目标,质量良好地完成安全、生产、节支各项任务,更好的体现收入激励作用。

  (四)探索选拔考核机制,调动职工参与管理积极性

  车站要逐步建立和完善班组长培养、选拔、使用、激励机制,做到程序规范、阳光操作,创造各类技能人才公平竞争、公开选拔、公正考核的优良环境,在有条件的车间(站)试行民主推荐班组长制度,实施“技术与管理双分开”,打破“以岗定职”的思维局限,真正把那些肯管理、会管理的业务骨干选拔到管理岗位上来,实现广大干部职工人尽其才、各尽所能,进一步增强归属感、荣誉感,也能让一线职工看到希望、增强信心,全面激发职工群众主动参与的积极性和创造性。

  1、严把入口关,把选拔工班长的重心放在一个“准”字上,从源头上保证选拔的质量。车站要根据实际制定选拔任用工班长的基本标准,如在文化水平、技术业务、管理知识、组织能力等方面加以规定,使之在履行管理职责时,体现出“严、精、细、实”的工作作风。“严”就是严于律己,以身作则,对班组严格管理。“精”就是技术业务精益求精,对班组精细管理。“细”就是思想工作和风细雨,善于在细微之处发现问题。“实”就是脚踏实地的工作作风,对上不含糊,对下不护短。

  2、完善工班长预备制度,用制度确保工班长选拔的准确性、年轻化,要由各车间(站)民主推荐,交车站考核审查后,确定为预备工班长人选,加强对预备工班长的选拔培养和考察锻炼。

  3、修改班组建设“双达标”实施办法,进一步细化办法的可操作性,加大班组“双达标”的考核力度,将班组“双达标”考核从原先每半年考评缩短为每季度考评,奖励从一年一次增加为一年两次,职工岗位达标也纳入奖励范围,以提高职工的工作积极性。

  (五)、以信息交流为平台,选树班组品牌。

  除班组长培训班之外,车站或车间(站)可以举办一些如班组管理研讨会、班组管理演讲赛、经验交流会等形式活泼的班组交流,把班组管理中好的做法和经验挖掘出来,在全站推广介绍,让大家共同学习,扩大视野,如针对如何填好班组台帐、如何做好职工思想工作、解决现场安全难关等方面,均可以得到交流。借此也可以展现班组长的精神风采,多发现优秀班组长,打造出真正“从群众中来,到群众中去”的过得硬的班组品牌。

  四、预期效果

  通过实行班组自主管理,以班组长为主的班组管理核心小组,作为班组自主管理的终端负责组织,具体抓各项工作落实,车间干部不再干涉班组长的具体工作,仅提供技术、业务、管理方面的指导,可以让车间干部从直接面对职工的具体工作中解脱出来,较多地投入到抓安全生产上来。

  通过实行班组自主管理,由各班组长自主抓本班组的安全技能培训、规范职工行为规范、质量标准化、贯彻执行规程措施、材料节支降耗及职工团结互助友爱,可以造就一支业务技能精、安全行为规范、懂规程措施、现场处理问题能力强的一流职工队伍。

  通过实行班组自主管理,可以大大促进班组长抓管理的积极性,提高思想工作的针对性和效果,职工也有了讲心里话的平台,情绪得到了释放,实现安全生产的良性循环。

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